LOKALBAHN ERBENDORF-REUTH b. Erb.

Das Vorbild

von Robert Meißner in Zusammenarbeit mit Thomas Sulzer Erbendorf und die Eisenbahn: Wenn man sich die Geschichte von Erbendorf, einer Stadt am südlichen Steinwald gelegen, in Bezug auf die Eisenbahn betrachtet, stellt man allerhand kuriose Gegebenheiten fest. Bereits Anfang der 1860er Jahre, als die Bayerische Ostbahnen einen Schienenweg nach Böhmen planten, hatte Erbendorf die Chance der große oberpfälzische Knotenpunkt zu werden. Doch diese Ehre wurde dem etwa 20 km südöstlich gelegenen Weiden zu teil. Auch 20 Jahre später, als nach einer Verkürzungsbahn zwischen Weiden und Marktredwitz bzw. Hof gesucht wurde (der Verkehr lief bislang über das böhmische Eger nach Hof) war eine Einbindung des reich an Bodenschätzen und Handwerksbetrieben ausgestatteten Erbendorf vorgesehen. Da man es, so ein Randvermerk, versäumte eine Petition einzureichen, wurde die Strecke zwischen Wiesau und Pechbrunn nach Marktredwitz gebaut (1) (vgl. auch Streckenportrait Bahnhof Windischeschenbach an der Hauptstrecke Hof- Regensburg). Schließlich konnte nur eine kleine Localbahn, später als Nebenbahn bezeichnet, verwirklicht werden. Davon erzählen die nun folgende Ausführungen. Die Localbahn wurde am 1. Oktober 1909 als eine der letzten im Bereich der ehemaligen Bayerischen Ostbahnen eröffnet und dürfte wohl mit zu den kürzesten in ganz Bayern gehören. Das Interessante ist, daß auf nur 6,45 km Streckenlänge insgesamt sechs Betriebsstellen eingerichtet waren. Die Strecke zweigte in Reuth (bei Erbendorf) von der Hauptbahn Hof-Regensburg ab. Die Abfahrstelle für Personenzüge lag direkt am Bahnhofsvorplatz und hatte ein eigenes, kurze Umfahrgleis zum Umsetzten der Lok. Bereits im Bahnhofsbereich von Reuth stieg das Streckengleis gegenüber der Hauptbahn erheblich an und hatte auf Höhe des Kartoffellagerhauses bereits 5 m Höhe gewonnen. Etwas mehr als einen Kilometer weiter war der Haltepunkt Krummennaab erreicht, wo zugleich die Firma "Seltmann Porzellan" einen Privatanschluß erhielt. Später kam hier auch noch ein öffentliches Ladegleis hinzu, dabei dominierte besonders die Holzverladung. Gleich danach ging es für Eisenbahner-Verhältnisse steil bergab ins Tal der Fichtelnaab, die auf einer dreiteiligen Kastenbrücke überquert wurde. Vorbei an Wald in der Naabsenke folgte dann der Haltepunkt Inglashof/Plärn. Etwas weiter lag ein Industrieanschluß an der Farbmühle Plärn. Von hier aus ging es wieder stärker bergauf, dem Bahnhof Erbendorf Süd entgegen. Nach einem weiteren Kilometer am Südrand des Stadgebietes entlang endete die Strecke im Bahnhof Erbendorf Nord. Das größte Kuriosum dürfte dabei wohl Erbendorf mit seinen zwei Bahnhöfen "Erbendorf Süd" und "Erbendorf Nord" darstellen. Nicht die betrieblichen Erfordernisse oder gar die Größe der Stadt machten zwei Bahnhöfe notwendig, nein, man konnte sich einfach nicht einigen, wohin der Bahnhof kommen sollte. Erbendorf war in den Norden und den Süden gespalten, die jeweiligen Bewohner wurden "Norderer" und "Süderer" genannt. Im Gemeinderat konnte man keine Einigung erzielen, da gleichviel Norderer den Süderern gegenüberstanden. Erbendorf-Nord (nach der Eröffnung 1909) Colorierte Ansicht Nordbahnhof Colorierte Ansicht Suedbahnhof Schätzungen der Bayerischen Staatsbahn ergaben ein höheres Transportaufkommen für einen Bahnhof im Norden. Der Streit ging schließlich soweit, daß in der Schule ein "Norderer-Kind" nicht mehr neben einem "Süderer-Kind" sitzen durfte. Auch eine französische Tageszeitung namens "Le Temps" berichtete 1907 über das Erbendorfer Bahnhofsproblem mit dem Titel "Erbendorf in Bayern - ein Modell und Beispiel deutscher Einigkeit". (1) So wurde im Süden der Stadt ein Bahnhof errichtet und der eigentliche Endbahnhof 1,11 Kilometer weiter im Norden Erbendorfs. Um den Bau Süd-Bahnhofs zu finanzieren wurde eigens dazu der gesamte Gemeindewald abgeholzt und nach dem Verkauf umgehend wieder angepflanzt. (1) Damit war es noch nicht genug: Während der Streckenarbeiten erschien wenige Tage vor der Fertigstellung ein gewisser Freiherr von Hirschmann und lud die Arbeiter in ein Wirtshaus ein, um die baldige Fertigstellung der Strecke auf seine Kosten zu feiern. Das taten diese folglich gerne. Nach der rauschenden Feier, als es ums finanzielle ging, war der Freiherr plötzlich wie vom Erdboden verschluckt und die Ernüchterung groß. 1959 erschien zum 50jährigen Jubiläum der dubiose Freiherr erneut, diesmal war es ein vom Festkomitee beauftragter Schauspieler. Symbolisch wurde er während den Feierlichkeiten "verhaftet" und die 50 Jahre alte Schuld ausgeglichen. Am 1. Oktober 1909 wurde die Strecke feierlich eröffnet. Als 1910 Pfarrer Fleischmann nach Erbendorf versetzt wurde, war die Bevölkerung gespannt, an welchem Bahnhof er wohl aussteigen wird. Egal, was er tun würde, er würde einen Teil der Erbendorfer verärgern. So traf er eine weise Entscheidung: Er stieg in Reuth aus dem Zug aus und fuhr mit einer Kutsche weiter nach Erbendorf. Während des Betriebs gestaltete sich die Steigung zwischen Plärn und Krummennaab als besonders schwierig. Es wurde mehr als einmal darüber berichtet, daß die kleinen Lokomotiven die starke Steigung nicht mehr schafften. So wurde immer wieder mal ein oder zwei Wagen im Wald "auf Strecke" abgestellt und mit Holz und Steinen gegen Rücklauf gesichert. Kaum in Reuth angekommen, machte man sich eiligst daran, den Rest des Zuges abzuholen. Großes Güteraufkommen verursachte neben dem Lagerhaus und der Holzverladung die in Erbendorf Nord errichtete Porzellan-Fabrik Hans Schrembs, die in späteren Jahren, im Besitz von "Seltmann Porzellan" eine eigene Rangierlok einsetzte. Diese war handgebremst und auf Bundesbahngleisen nicht zugelassen. Sie steht heute auf dem Selstmann- Firmengelände als Denkmal - siehe weiter unten. Heute wenig bekannt ist, daß in einer spätere Ausbaustufe, bei denen die Eisenbahnen in Bayern "enger vermascht" werden sollten, die Strecke über Kemnath zum Knotenpunkt Kirchenlaibach weiter geführt werden sollte. Nach Ende des 1. Weltkrieges wurde dieses Vorhaben jedoch nicht weiter verfolgt. Im Personenverkehr wurde dagegen im Jahre 1938 wegen mangelnder Frequentierung der Haltepunkt Plärn aufgelöst. Nur 1959, zur 50-Jahr-Feier, hielt der verkehrende Sonderzug nochmals symbolisch dort an. Bayer. Pt 2/3 (70039) am Fast an der gleichen Stelle 98527, ehm. bayer. D XI Werklok der Firma Fuße der Steigung vor schoß Thomas Sulzer dieses Privatanschluss Porzellan- Seltmann (Thomas Sulzer Krummennaab Foto mit einer Köf 3 am fabrik Hans Schrembs 1997) Foto: Turnwald (04/1962) Güterzug (Anfang 1930er Jahre) Lokomotiveinsätze: Wie auch auf anderen Nebenbahnen war schon die Bayerische Staatsbahn darauf bedacht, die Strecke möglichst sparsam zu betreiben. So wundert es nicht, dass es beispielsweise Maschinen wie die Motorlok bzw. den Glaskasten gab, bei denen der Lokführer mittels einen Schütt-Tenders selbst nachheizen konnte und man so den Heizer einsparen konnte. Mit steigender Zuglast kam dann die bayerische Lokomotivgattung D XI (D für Lokalbahnmaschine, XI gesprochen als römisch 11) zum Einsatz, welche ab 1925 im neuen Nummernplan der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 98 4-5 geführt wurde und später schließlich "DIE" Baureihe 70 (bay. Pt 2/3), welche bis zur Verdieselung in den 1960er Jahren zusammen mit den letzten Donnerbüchsen in der Oberpfalz den Personenverkehr inne hatte und den Begriff des "Erbendorfer Bockl" prägte. Alle Maschinen gehörten zum Bw Weiden. In Erbendorf Nord wurde ein einständiger Lokschuppen errichtet, in dem die Personenzug-Lok übernachtete. Nach dem 2. Weltkrieg war Erbendorf Nord für einige Zeit ein eigenständiges Betriebswerk mit 9 Mann Personal, die Maschinen behielten jedoch die Anschrift Bw Weiden. Da im Bw Weiden nun auch die 64er Maschinen verstärkt eingesetzt waren, verirrte sich hin und wieder auch ein solcher Bubikopf auf diese Strecke. Es war die Strecke der Eine 64er (64441) Erinnerungsfoto anlässlich Jubiläumszug mit je einer BR 70. Hier eine 70007 vom Bw Weiden in der 50-Jahrfeier mit den 70er vorne und hinten. Auf- abfahrbereit in Reuth Erbendorf Nord. Bediensteten nahme nähe Südbahnhof. Foto: Ringsletter (08.08.1960) Ein besonderes Ereignis war 1959 die 50-Jahr-Feier der Strecke. Der Sonderzug war mit Girlanden geschmückt und bestand aus sechs 3-achsigen Umbauwagen des Typs By3g. Der Zug war für das Erbendorfer Umfahrgleis zu lang, so daß man kurzerhand vorne und hinten je eine BR 70 mit dem Führerhaus zum Zug hin ankuppelte. In den 1960er Jahren begann die große Ausmusterungswelle bei den bayerischen Dampf-Lokomotiven. Die Erbendorfer Localbahn war wie bereits erwähnt einer der letzten Einsatzorte für die Baureihe 70. Sie wurden schließlich von der Kleindiesellokgattung Köf 2 abgelöst, die jedoch der Steigung zwischen Plärn und Krummennaab nicht gewachsen war. Schon bald wurde sie von der stärker motorisierten Köf 3 abgelöst. So ging der Betrieb bis ins Jahr 1972. Der Personenzug bestand meist aus einer Donnerbüchse (Bauart Bi) und einem Gepäckwagen (Bauart Pwg 41). Auch Güterwagen wurden nach Erbendorf Nord als PmG (Personenzug mit Güterbeförderung) mit überführt. Ein von einer Köf 3 geführter Personen- Fotohalt am ehemaligen Die Köf mit zwei “Donnerbüchsen” zug mit Güterbeförderung (PmG) kurz Haltepunkt Plärn. Erbendorf-Nord, 1972 vor Erbendorf-Süd, von Reuth kommend. Bockl ade! Die letzte Personenzugfahrt fand am 27. Mai 1972 statt. Der Abschiedszug war mit der bekannten 64 295 vom Bw Weiden bespannt. Der Bockl, der einst Erbendorf gespalten hatte, führte nun die Gemeinde zusammen: Vom Erbendorfer Marktplatz maschierte man in einem Trauerzug der Kaiserberg hinunter zum Nordbahnhof. Man trug schwarzen Frack und Zylinder und verteilte Drucke der Traueranzeige. Auf einem roten Transparent war zu lesen "Wir werden unseren Bockl nie vergessen!" In den örtlichen Tageszeitungen wurden eine Traueranzeige der "Hinterbliebenen von Erbendorf und Umgebung" veröffentlicht. Die Blaskapelle "Neuhauser Boum" begleitete den Trauerzug musikalisch. Außerdem wurden an alle Kinder der Erbendorfer Schule kostenlos Fahrkarten ausgegeben, damit diese noch mal mit dem Bockl fahren konnten. Die 64 295 fuhr am 27. Mai 1972 Traueranzeige, Der Abschiedszug Ausfahrt aus dem den letzten planmäßigen Personen- die in verschie- kurz vor Erbendorf- Nordbahnhof zug von Erbendorf nach Reuth. Das denen Tageszei- Süd Transparent hängt heute im Heimat- tungen veröffent- museum. licht wurde. Von da an wurde die Strecke nur mehr im Güterverkehr bedient, das Aufkommen war alles andere als schlecht. Bis zum Ablauf des Winterfahrplans 1982/83 war der Knoten Wiesau für den Güterverkehr zuständig. Die KÖF 3, nun in Reuth stationiert und ab 1968 als Baureihe 332 bezeichnet, bediente von Montag bis Freitag die Strecke zwei Mal täglich, bei großen Güteraufkommen, z. B. in der Erntezeit wurden aber auch zusätzliche Bedarfsfahrten vorgenommen. Neben der Erbendorfer Strecke führte die KÖF auch auf der Hauptbahn, genauer im benachbarten Bahnhof Windischeschenbach am frühen Morgen und nachmittags umfangreiche Rangierarbeiten mit An- und Abfuhr der Güterwagen durch. Ab Sommer 1983 wurde der Güterverkehr von Weiden aus abgewickelt. Der BR 332 folgte die im Aussehen fast identische BR 333. Für einige Zeit kam am Freitag Abend auch eine V 100 (Baureihe 211) zum Einsatz. Ab Winter 1992/93 kam eine modifizierte Köf 3 zum Einsatz, die mit Fernsteuerung und automatischer Kupplung versehen war und nur mehr einen Mann Personal benötigte. Diese umgebauten Köfs werden als Baureihe 335 geführt. Was mich dabei immer wieder wundert ist, dass in einem Land wie dem unseren, das so von TüV und Sicherheitsvorschriften geprägt ist, erlaubt ist, einem einzigen Eisenbahner den gefährlichen Rangierdienst alleine auf weiter Flur ausführen zu lassen. Anfang der 1990er Jahre fiel in Erbendorf Süd fiel ein bedeutender Bahn-Kunde weg: Die BERMAS-Kofferfabrik meldete Konkurs an. Nach wie vor uneingeschränkt stark war der Güterverkehr ins "Steinwald-Lagerhaus" und zur Seltmann- Porzellanfabrik am Nordbahnhof. Oft mußte die KöF zwei oder dreimal fahren, da sie wegen der Steigung und zu kurzer Umfahrgleise alle Güterwagen auf einmal nicht schaffte. Überlast: Nachdem die erste Fuhre des Zugs nach Erbendorf gebracht wurde kehrt die Lok alleine nach Reuth zurück, um den zweite Teil des Zuges zu übernehmen. Rechts im Hintergrund ist bereits Krummennaab zu erkennen. Aufahme am Einfahrsingal in Reuth. Ein klassisches Beispiel für die übergabegarnitur der 1990er Jahre mit der BR 335, aufgenommen von Thomas Sulzer im Bahnhof Erbendorf Nord 1997. Der Zug besteht aus Schüttwagen, mit denen Kunstdünger zum Lagerhaus (im Hintergrund) geliefert wurden und zwei gedeckten Wagen, die in der Porzellanfabrik beladen wurden. Gut zu sehen ist auch die gelb gestrichene, automatische Kupplung der Lok. Diese dreifache Zugkreuzung zwischen einer 218-bespannten Regionalbahn nach Hof, eines 628er Triebwagen nach Weiden und der Übergabe nach Erbendorf lichtete Thomas Sulzer im September 1995 im Bahnhof Reuth ab. Betriebseinstellung Am 31.12.97 war endgültig Schluß. In den frühen Morgenstunden kam die Köf zum letzten mal nach Erbendorf. Zahlreiche Fotografen aus ganz Deutschland säumten die Strecke, um diesen Zug für immer festzuhalten. Auch das regionale Fernsehen Oberpfalz TV (OTV) berichtete in den Nachrichten. Für Erbendorf kam dieser Schritt der DB AG völlig überraschend. Bürgermeister Hans Donko erklärte, daß man dabei ist, ein neues Industriegebiet auszuweisen und mit der Bahn fest gerechnet bzw. verhandelt hatte. Der Güterverkehr war bis dahin gut ausgelastet. Auch ansonsten zeigte sich die DB AG wenig kooperativ: Als 1998 ein Veranstalter von Sonderfahrten für eine letzte Fahrt mit einem VT 98 nach Erbendorf anfragte, wurde dies abgelehnt und daraufhin kurz hinter dem Bahnhof Reuth die Nebenbahn durch ein Schwellenkreuz auf den Schienen unpassierbar gemacht. Angeblich war die Brücke über die Fichtelnaab altersschwach und die Statik nicht mehr ausreichend. Das Bild ist symbolisch für das Denken und Wirtschaften der DB AG. Ob es der richtige Weg ist...? Der letzte Zug auf einer der letzten oberpfälzer Nebenstrecken. In den frühen Morgenstunden des 31.12.97 verläßt dieser Erbendorf Süd in Richtung Reuth. Zum 1. Oktober 1999, genau dem 90. Geburtstag der Strecke, wurden offiziell die Abbauarbeiten der Strecke begonnen. Wenig später errichteten die anliegenden Gemeinden einen Kurweg zwischen Erbendorf und Reuth, der dem Verlauf der Strecke genau folgt. An einigen Stellen wurden Schautafeln mit Bildern und vielen Infos über die ehemalige Bahnlinie errichtet, so daß sich eine Wanderung auf der Trasse doppelt lohnt. Etwas augenzwinkernd darf man noch mit anzufügen, daß sich die Naabbrücke, die laut DB AG angeblich altersschwach war und als Betriebseinstellungsgrund diente, nach Prüfung eines unabhängigen Sachverständigen bester Statik erfreut, und auch jetzt, nach Anpassung an den Kurweg noch für wohl lange Zeit ihren Dienst versehen wird. Auch die sogenannten Kilometersteine blieben entlang der Strecke stehen. Sie zeigen zwei Ziffern untereinander welche den Abstand zum Bahnhof Reuth angeben. Die obere Ziffer steht für die ganzen Kilometer, die untere gibt gibt den 100 Meter-Wert an. Bei vollen Kilometern kann die untere Ziffer enfallen. Die Steine waren auf Nebenbahnen alle 200 Meter aufgestellt. Auf dem Foto vom Südbahnhof ist der Kilometerstein 5,4 zu sehen, welcher anzeigt, daß die Entfernung zum Bahnhof Reuth 5,4 km beträgt. Am 12. September 2010 bekam auch der Kurweg sein Lokdenkmal. Etwa in Höhe des früheren Lokschuppen wurde am Nordbahnhof die ehemalige Bundeswehrlok DEUTZ 57526 als Denkmal feierlich der Öffentlichkeit vorgestellt. Sie war im Frühjahr von der Stadt Erbendorf erworben und in Anlehnung an die zuletzt verkehrende KÖF 3 verkehrsrot lackiert worden. Hier zwei Fotos, die Thomas Sulzer gemacht hat. Hier gehts zum Teil 2: Der Erbendorfer Bockl im Modell Quellennachweis: (1) Eisenbahnen in Niederbayern und der Oberpfalz von Walther Zeitler (ISBN 3-924350-61-2) (2) Bilder aus Eisenbahn in der Oberpfalz von Siegfried Bufe (ISBN 3-922138-48-9) Nebenbahnen in der Oberpfalz von Gerald Hoch und Andreas Kuhfahl (ISBN 3-9805967-7-X) Die restlichen Informationen und Fotos stammen, soweit nicht anders angegeben, aus dem Heimatmuseum Erbendorf und Thomas Sulzer.